增速降档后的汽车行业投资机会再思考(2)

　　所以，在劳动人口拐点向下的大背景下，国内汽车产销增速降挡是大概率事件了。（2000年至2010年汽车销量复合增速约24%，2010年?2018年下降?约5.6%。）

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　　简单对照日本、台湾

　　得出市场空间巨大是不严谨的

　　很多研究者喜欢对比日本、台湾的数据，来推测中国内地汽车市场未来巨大的空间，我个人感觉不太严谨。

　　财通证券的一份研究对标日本数据，得出中国未来汽车市场天花板是销量5600万辆，保有量8.2亿辆。

　　8.2亿辆未来中国开车的人口有多少？这些车停在哪?？我是觉得不太符合常识。他们似乎没有考虑以下因素：

　　?先，中国人均收?达到日本当前的水平的概率是很低的。这个和经济体制或者机制没有关系，因为这么大体量的国家，如果达到日本的人均收入水平整个社会资源的承受能力和环保压力都是硬伤。

　　我们刚才讲了，人均收入是影响汽车产销量的重要因素。当然，也存在这种可能，未来随着技术进步汽车成本将急剧下降，汽车变得非常廉价，从而收入将不会是重要约束。

　　其次，人口结构不同。根据携程梁建章总的研究，将来60%-70%的人口将?活在一?线城市，而一?线城市的交通基础设施?非常完善，并不需要太多的私家汽车来代步。

　　可是，有人说你刚才不一直在说农村和三四线城市的机会吗？是的，我说的是短期和中期的机会。毕竟，不可能在10年内人口都像梁总那样说的聚集到一?线城市的。

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　　人均收入和汽车销量之间的关系

　　直觉上，人均收入越高汽车销量应该是越高。怎样检验这个直觉呢？一个自然的想法是把整个经济的人均GDP和汽车销量（增速）做一个回归。财通证券研究所的研究员们曾经从wind和中汽协获取了汽车销量和GDP的数据做了一个对比。

　　这?有两个特点：一个是汽车销量要比GDP数据提前一年左右的时间，另外一个是汽车销量 的弹性要远大于GDP的波动。我们只能说汽车销量和GDP增长之间存在很强的相关性和相对稳定的时滞，而不能说汽车销量是经济增长的原因或是结果。同时因为汽车是可选消费，所以它的弹性要大于收?的增长，这个是比较可靠的。

　　所以经验数据上看，汽车销量数据更多地可以?来提前预判经济波动而不是相反。很遗憾，对投资者而言，我们只能得到一个常识性的结论：汽车销量确实和?均收入相关。

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　　结构性的机会可能在农村

　　为什么这么说呢？还是延续上?两个逻辑。

　　一个是农村人口占总人口的58.5%，一个是农村人均收入提高速度比城镇快。

　　另外再补加一个常识，就是农村人有汽车的比例远小于城镇。按照每百户拥有汽车数量计算的话，城镇人口是37.5辆，农村是19辆，只有一半。另外一个角度的观察是，由于公交地铁的便利，大城市居民出行其实对私人汽车的依赖程度不如三四线城市和县城农村。

　　总之，大城市限牌，公交地铁发达，农村人多且大都还没有车。所以我觉得接下来汽车行业 总体结构性机会在农村。

　　我感觉，发改委也应该是看到这个空间。1?29号发改委发?，可能要重启汽车下乡政策，而且补贴车型范围可能扩大到1.6L 及以下排量的车。

　　逻辑上，既然机会在三四线城市和乡村，那这个市场消费者偏好是怎样的呢？什么样的品牌会卖得好？

　　个人的观察：1、性价比高的品牌，毕竟实惠；2、在乡村及中小城镇经销商网点 布局较多的品牌，因为容易买到并且容易形成口碑效应；3、空间大、通过性更好的 SUV 。

　　国产车应该说性价比和渠道下沉方面肯定比合资车好，所以利好国产品牌是没多大问题的。

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　　国产车里面为什么看好长城？

　　因为我持有一部分长城的股份，所以大家要谨慎独立地看思考我的观点。通常，?性会通过各种途径加强自己的直觉，证明自己行为的恰当性和合理性。