救市下乡：“下乡”找信心(2)

　　在这一轮汽车下乡中，虽然有车企推出专门制定的版本或者对县乡一级购买者有资质审核，但从大多数车企的表现来看，无论是以“汽车下乡”之名，还是打着鼓励老旧汽车报废更新、淘汰“国Ⅲ”及以下排放车辆的旗号，都掩盖不住他们借机降价促销的意图。

　　因此，与其说汽车下乡是一次政策下的刺激消费政策，不如说它是一场来自车企的“自救”行动，与十年前人人都可以从中获益不同，这一次则更多要看策略、战术和执行去厮杀和抢夺。

　　下乡可救市，但不可过于执念

　　2018年车市的严寒，让车企噤若寒蝉。50家同比下跌(占比60.2%)，8家无同期对比(占比9.6%)，只有25家同比增长(占比30.1%)。所有车企中，11家全年同比跌幅超过了50%。据已公布销量目标的26家车企2018年整体销量情况，能够达成年销量目标的车企不足三成。

　　不仅如此，这次汽车销量的严重下滑直接拉低了国家的消费指数。根据国家统计局测算，2018年社会消费品零售总额增速同比回落1.2个百分点。如果扣除掉汽车类商品，社零增速大概是回落0.4个百分点，而单汽车消费一项就大概造成0.8个百分点增速的落差。

　　国家发展改革委综合司巡视员刘宇南表示，“汽车消费降温是拉低2018年消费增速的一个主要因素，所以刺激消费要以稳汽车消费来托住商品消费‘大头’。”所以，此次汽车下乡不仅仅是为了救市，更重要的是提振市场。

　　新一轮汽车下乡政策主要包含六大促进汽车消费举措，分别是有序推进老旧汽车报废更新、持续优化新能源汽车补贴结构、促进农村汽车更新换代、稳步推进放宽皮卡车进城限制范围、加快繁荣二手车市场与进一步优化地方政府机动车管理措施等。

　　对此，宁吉做出解释，“支持居民合理消费、绿色消费、升级消费，汽车已经从城市进入乡村，现在制定这个政策鼓励农民的消费。”

　　虽然政策“救市心切”，但我们也发现，与以往不同，本次涉及汽车下乡的政策不仅未提出任何实质性的补贴，还在“补贴”表述的前面加了一个限定——“有条件的地方”。这也意味着，新一轮汽车下乡政策若真的要实施，也不会再有国家层面的补贴了。

　　照此分析来看，是不是这次汽车下乡就没戏了？非也，市场常有，但要看如何努力。

　　首先，我们把眼光放长远一些，汽车市场目前乐观的大前提仍然是有的。因为根据数据，2018年我国每千人汽车保有量是170辆左右，这是一个较低的水平，与汽车发达国家相比差距还十分明显。美国千人保有量高达800辆，欧洲主要国家和日本也达到了近600辆。

　　这个保有量落差恰恰反映了我国汽车消费仍有巨大潜力，尤其是包含农村在内的三四线市场，仍有一定的开发空间，就看有无本事找到触发点将其释放出来。而汽车下乡政策其实就含有“触发”之初衷，只是这次并没有国家层面的行动，具体操作事宜都交给了地方政府和企业手上。

　　同时我们也要指出，汽车下乡这一举措着实为提振中国车市做出了难以磨灭的贡献，但它毕竟是非市场化的一种行为，带有明显的政策驱动意味，所以其透支消费的后遗症也不可小觑。

　　就像上次下乡政策结束后的2011~2012年，我国汽车销量增速出现大幅度下滑，分别仅为2.5%、4.3%。此后直到2017年，仅2013年(13.9%)和2016年(13.7%)两个年份，同比增速超过了10%。到了2018年，我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%，出现了1990年以来首次年度下滑。

　　是的，车市或许已经见顶。从2009年到2019年，十年之间，我国汽车产销规模已经从1000万辆级攀升至将近3000万辆级。上世纪90年代以来，将近30年时间，特别是进入新世纪以来，中国汽车市场就没有出现过下降，只是期间有几年增速下调。

　　几乎可以确定的是，车市发展至今，已不再处于高速成长期了。今后，人们或许应该习惯汽车市场微增长或者负增长的局面。中国的汽车企业过惯了高速、稳定增长的日子，缺乏过紧日子的思想准备，在市场开拓方面也需要用些真功夫了。

　　下乡怎么“下”？