再见2019，中国汽车市场迎来“后销量时代”(2)

2019年10月，一张疑似平安银行内部邮件截图流出，上面赫然写着猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车与力帆汽车在2019年年底将进入破产程序，预计涉及产业链500亿坏账，银行将详细了解产业链受影响情况，并制定风险缓释方案。

四家车企只是冰山一角。从数据可知，2019年销量前十五的汽车品牌累计销量为1584.3万辆，占据着75.1%的市场份额，虽然同比下跌5%，但小于行业整体跌幅，这说明非头部车企跌得更惨。

“中国汽车市场将成为3到5家大集团的游戏。”某位中国合资车企的高管向亿欧汽车表示，汽车行业的本质是“规模化”，没有规模的企业在增量市场没有生存权。

此前，一位自主品牌高管曾向亿欧汽车表示，集团年销量达到40万辆才有可能实现盈利，毕竟一款全新车型仅工装投入就需要十几个亿。对于非头部车企而言，其十几万辆乃至几万辆的年销量，距离盈利线还很远。

造车新势力2019年的日子同样难过。

自去年6月补贴退坡以来，新能源汽车单月销量持续下跌，造车新势力面临增长乏力。据统计，2019年销量破万辆的造车新势力仅有蔚来、威马、小鹏、合众四家，其中销量最高的是蔚来，年销量接近2.1万辆。

一场“狼来了”的故事正在上演。2020年1月7日，特斯拉举行中国制造Model 3首批社会车主交付仪式，国产Model 3的售价也跌破30万元，直接触达造车新势力的价格区间。如何与特斯拉这条头狼竞争，或将是新势力们2020年的最大难题。

面对“寒潮”，头部车企尚可依靠充沛的现金流与完善的体制越冬。但对非头部车企而言，“干粮”本已见底，这个冬天难熬，关门与兼并潮或将到来。

后销量时代下，中国汽车行业如何守望2020？

2020年，中国汽车销量大概率仍将下跌，但不得不承认的事实是：在资本市场上，销量不再是衡量车企表现的唯一指标。

以特斯拉为例，2019年，特斯拉销量达到36.8万辆，仅为大众全球销量的3.4%。然而2020年以来，特斯拉仿佛坐上了火箭，股价一度涨至969美元，市值也攀升至1744亿美元，约等于A股上市车企市值总和，超越大众成为全球市值第二高车企。

“汽车正在成为最重要的移动设备，这是特斯拉值钱的原因。”大众集团首席执行官赫伯特·狄斯如是说。正因如此，大众近年来积极探索转型，耗费巨资打造MEB纯电动平台，希望实现如“甲壳虫到高尔夫一般”彻底的改变。据悉，其计划到2020年推出10款电动汽车，并生产10万台MEB平台下汽车。

2020年同样是中国汽车行业新四化的关键一年。

电动化方面，充电桩等电动汽车基础设施开始加快铺设。“随着技术路线逐步明朗，相关配套设施的建设也会加快，市场会比2019年好转。”广汽新能源总经理古惠南如是说。2019年，全国充电桩保有量为121.9万台，预计预计2020年将达到480万个。

智能化方面，L2-L3级ADAS高级驾驶辅助功能临近量产。“随着智能网联应用规模的快速扩大，其价格也会更加亲民。”吉利品牌销售公司总经理宋军表示，智能化和网联化领域的技术领先，会帮助车企占领制高点。

网联化方面，5G-V2X技术正式商用化。联通智网科技有限公司CTO李军预判，企业前期所做的概念性探索，将在2020年朝着商业化方向尽量落地。

共享化方面，中国共享出行市场将继续融合、渗透。罗兰贝格执行总监时帅相信，中国消费者对移动出行的偏好位于全球前列，滴滴已获得领先优势，网约车增长趋于理性，政府监管开始加严，“出行市场的上半场竞争已经告一段落。”

亿欧汽车相信，随着新四化转型进入新阶段，大部分车企的基本面仍然向上，特斯拉在车企新四化道路的验证下，正推进汽车产业加速转型，中国车企将有机会从中出线。2020虽然开年不利，但机遇从未缺席。