再见2019，中国汽车市场迎来“后销量时代”

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“去年年终奖减了不少。”一位资深汽车工程师向亿欧汽车透露，尽管自己工作业绩不错，但“覆巢之下”，降薪已不可避免。

降薪背后是销量下跌。据乘联会数据，2019年，中国乘用车销量为2110.7万辆，同比下跌9.2%，继2018年之后连续两年陷入颓势，“全球汽车销量第一”的桂冠黯然失色。

“未来3年，中国汽车消费曲线依然维持L形发展态势，很难出现V形反转。”中汽协秘书长助力许海东如是说，数据也在佐证他的观点：2020年1月份，中国汽车销量为194.1万辆，同比下降18%，新能源汽车销量同比下降54.5%。

但寒潮之下，部分车企在去年仍保持逆势增长，这证明中国汽车市场仍有潜力。车市复苏的第一把火，或将由它们燃起。

谁能独善其身？

2019年，中国乘用车销量前15的汽车品牌经整理如下。

即使是头部企业，也不免受到寒潮的冲击，“独善其身”者寥寥无几。在销量前15家汽车品牌中，同比保持增长的有一汽大众、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田与奇瑞汽车7家，不到总数的一半，除奇瑞汽车外均为合资品牌。其中，同比增速超10%的仅有东风本田、广汽丰田与奇瑞汽车3家。

大众仍然是中国汽车市场的霸主，南北大众合计410.2万辆的成绩，牢牢把握中国汽车市场19.2%的市场份额，并远远甩开其它竞争对手。历经“DSG门”、“断轴门”等黑历史，大众在中国市场岿然不动，从侧面证明其34年在华发展成果早已根深蒂固，中国消费者对大众品牌充分认可。

不过，2019年合计销量同比下跌1.3%，证明即使是大众这样的巨人，也不免在寒冬中战栗。近期，帕萨特中保研碰撞成绩之差已经引起轩然大波，2020年，大众未必能“置身事外”。

2019年，日系收割了胜利果实，东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田与广汽丰田在去年累计获得415万辆的销量，同比增长近6%。其中，广汽丰田增长率达到17.6%，位列排行榜中车企销量增长率第一名。

日系的成功并非偶然。以丰田为例，其自2015年推出的TNGA架构，既保障了旗下产品的高度一致性与可靠性，也利用规模化降低了单车成本。

如果以全球汽车市场表现来衡量，丰田在中国远未触碰到天花板。2019年，丰田以1074.2万辆的成绩位居全球车企销量第二名，仅落后大众23万辆。但在中国市场，“丰田系”合计销量为141.1万辆，仅占同期南北大众销量的34.4%。随着中国市场与世界市场愈加趋同，丰田乃至日系的销量有进一步上涨的潜力。

销量前15家的汽车品牌中，自主品牌占据5家，奇瑞是其中唯一实现正增长的车企。2019年12月，青岛五道口实现对奇瑞的增资扩股，2019年的销量增长，为混改后的奇瑞开了个好头。

据悉，奇瑞销量逆势增长的主要动力来自于旗下“三驾马车”：艾瑞泽系列、瑞虎系列与捷途系列。多年以来坚持正向研发与高性价比，奇瑞终于收获了销量增长。近期，奇瑞旗下高端品牌EXEED与美国HAAH汽车股份达成协议，预计2021下半年将登陆美国，其全球化脚步又向前一步。

2019年，上汽通用与北京现代犯了难，二者销量超过10%的下跌幅度即是证明。

上汽通用为全系三缸策略付出惨痛代价，其销量同比下跌18.7%，虽然仍是“老三”，但被南北大众拉开差距。面对以万元为计价单位的汽车，消费者的购买行为始终是谨慎的。三缸机作为一种不成熟的技术路径，无法令广大消费者慨然买单。

近期，据路透社消息，通用内部正重新审视在中国地区施行的全系三缸策略，一位不愿透露姓名的别克经销商高级经理表示，通用的三缸机策略缺乏循序渐进的周密计划。通用汽车中国区总裁钱惠康（Matt Tsien）在2月初也承认，中国消费者短期内很难接受三缸机。通用后期或将重回正轨，其销量业有反弹可能。

与上汽通用不同，北京现代面临更严峻的局面。长期以来，韩系车占据着德、美、日系与自主品牌之间的“空白区域”。随着自主品牌高端化与产品力提升，韩系车在中国市场的生存空间愈加狭窄，北京现代的销量也连连下滑。自主品牌正在持续崛起，2020年，北京现代或将继续“压力山大”。

巨擘之下

如果说头部车企面临着销量涨跌的问题，非头部车企则徘徊在生与死的边缘。