＂秋名山＂上的老年代步车＂弹射起步＂ 左突右进(2)

但有些“接孩子用”的车在晚上就会变成营运车辆。晚上十点半的北京东直门地铁站，常常被各种黑车包围，而穿过黑车司机的包围层，再往前走几百米，就是低速电动车的天下了。

他们不懂技术，但深谙老司机的操作样式：一手扶车方向盘，一手伸出窗外对后面的出租车比个大拇指，意思是“我要过一下”，然后迅速蹿至了提着行李箱的乘客面前。他们的价格显然也是经历过一番精算的，即低于黑车司机又高于正常出租车。

乘客很难想到，这些没有车牌，不上保险的小车，藏着多大的风险。

由于电池的衰减，大多数低速电动车服役3年左右就会因电瓶无法继续产出能量而面临退役。对于老年代步车们而言，即使凋零了它还能发挥出另外一种残余价值——充当储物和占车位神器。只要你在二环的胡同走一走，几乎每几百米就会发现一辆掉了前轮，用几块砖码着保持平衡的老年代步车。它们就像是一个退役的士兵，车里堆放着都各家老人们从外面捡来的塑料瓶、厚纸板。

六成低速电动车卖给了45岁以下人群

交管摄像头拍不到、交警逮着了也管不住。在城市道路上，低速电动车以打破规则的方式成为了“无冕之王”。但在低速电动车成名的背后，却是血淋淋的道路——央视披露的数据显示，近五年（截至2017年）由这类老年代步车引发的交通事故已经达到了83万起，其中死亡人数更是突破1.8万人，18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故和死亡人数逐年增长，近三年（截至到2017）年均分别增长23.3%和30.9%。在低速电动车生产大省山东省，这种情况更加严重。

山东省披露的数据显示，2017年全省与低速电动车有关的交通死亡人数已占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占比达33.1%，均呈逐年上升趋势。该年，山东省低速电动车的保有量达到300万，其违法行为占交通违法行为总数的10%以上，去年发生低速电动车相关交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。

目前，低速电动车的市场增长迅速。数据显示,2013年全国低速电动汽车销量约20万辆，然而截至2017年底，全国低速电动汽车保有量已经超过400万辆。有研究机构表示，预计到2020年这一数字将扩大到1000万辆。该机构认为，低速电动车的年均复合增速达到27%，即每100个购买电动汽车的人就会有27个重复进行购买。

经济观察报记者在山东的采访显示，低速电动车的购买者也并不都是年纪偏大的消费者，有一些是25岁左右的年轻人。“低速电动车的消费者呈现出年轻化的趋势，有不少有驾照的人购买来作为第一辆车。”一家低速电动车老板告诉经济观察报记者。而多家店面老板表示，子女买这个送父母特别多，是一种尽孝的表现。实际上，低速电动车销量第一的雷丁之前统计数据来看，2016年其销售中45岁以下销售者占比已经接近60%，35岁以下消费者占比已经超过10%。

但是直到现在，低速电动车都游离在国家管理的灰色地带，以黑户身份存在。在实际销售中，“不上牌、不用驾照”依然是销售话术之一。但对于消费者来说，这并不是最吸引人的地方。“主要是价格便宜，后期使用和养护成本非常低。”一名在店里看车的消费者告诉记者。

低速电动车价格主要集中在2-3万元，这部分产品占据市场份额的80%以上，平均百公里电耗8度左右，远低于高速车，同时维护成本很低，每5000公里保养一次，每次保养费用在100-200元之间。在充电方面，低速电动车可以使用家用220V直接充电，充电较方便。“我们主要用于代步，接送孩子买菜等，基本上充一次电够我们用一周。”一位消费者表示。

行业监管仍是难题

由于低速电动车不上牌，并且使用者多没有驾驶证，使用者对交通规则并不是很清楚，酿成了交通安全事故，也对交通造成一定压力。除此之外，低速电动车本身的质量也成为争议所在。取缔低速电动车生产制造的呼声这两年此起彼伏。实际上，很容易理解要求禁止销售、上路的呼声。

低速电动车违法行为很多，闯红灯、占用机动车道、随意调头、争抢道路、超员超载等，简单来说，就算是上路了，他们更像是在自家门口的胡同里穿行。而这些车辆又不能办理牌照，同汽车相比速度不低，但安全性能差，发生事故后又没有保险，由于驾驶者年龄偏大，路面执法难度大，但如此多的问题下，低速电动车仍一直没有办法纳入正规管理。

如何管理这个通过野蛮生长而具备庞大规模的行业，至今没有一个行之有效的方式，甚至没有一个统一的意见。“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”国际汽车制造商协会第一副主席董扬说。董扬也是工信部委托的中国低速电动车标准起草小组组长。