新能源汽车补贴退坡超50％，对比亚迪是长期利好？(2)

虽然比亚迪暂时未公布成本降幅，但据第三方机构BNEF（Bloomberg New Energy Finance）2018年关于行业电池价格预测数据，电池价格在2018-2019年降幅11.73%，2019-2020年价格降幅9.49%。而比亚迪作为电池龙头企业之一，相信其在动力电池成本大约能够实现超越行业平均水平的降幅。

假设一辆10万元的新能源汽车，以动力电池成本占比30%，2018-2019年电池价格降幅11.73%来计算，光动力电池成本的降幅就有3519元。

与此同时，比亚迪早已提前布局汽车零部件的潜在空间，通过核心零部件的技术升级以及丰富的车型带来的规模效益降低成本。

例如，比亚迪近期推出全新“e平台”，通过集成化、模块化、标准化手段，能够有效进行集成创新，有效降低零部件的成本，并提升汽车性能。

至于成本造价方面，比亚迪透露，“e平台”通过将驱动系统的电机、电控和变速器实现3合1，能够降低33%的成本；将高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的3合1，则能够有效降低25%的成本，最终达到减少汽车结构组件和零部件装配，实现显著的降本增效。

有证券分析师认为，根据行业主流厂家驱动系统和高压系统的报价来看（非3合1的驱动系统报价介于12000元到16000元；非3合1的高压系统报价介于5000-7000元），比亚迪3合1的驱动系统和高压系统，预计较此前非3合1的产品，降低成本4000-10000元/车（不同车型降幅不一）。

除此之外，新能源汽车第二贵的零部件IGBT，其造车成本约为整车的5-10%，在未来几年全球车规级IGBT市场的供应将愈加紧张，可能会大幅涨价。而比亚迪是国内唯一能够实现高端IGBT自产自足的车企，对于未来的自身造车成本具有更强的把控能力，更能抵抗补贴退坡的冲击。

综合以上分析数据，通过动力电池、驱动系统和高压系统等新能源汽车核心零部件的成本控制，预计比亚迪大部分新能源汽车的成本可实现万元左右（甚至更高）的单车降幅，显著降低补贴退坡的冲击。

除了降本措施之外，比亚迪近年来也持续发力，全方位多层次地在汽车领域排兵布阵，为其开拓市场打下了坚实基础。

最显而易见的，就是比亚迪汽车产品力的自我突破，引进前梅赛德斯-奔驰意大利设计中心负责人Michele Jauch Paganetti和前法拉利外饰总监JuanMa Lopez的加盟，与前奥迪设计总监Wolfgang Egger（沃尔夫冈?艾格）组成了比亚迪的豪华设计团队。

随着比亚迪汽车在设计、技术、体验等多个方面明显提升，比亚迪汽车的产品力大幅提升，全新一代唐、全新一代宋、元EV等多款车型上市即热销，一度供不应求。其中，去年6月底才上市的全新一代唐，最高售价超过三十万，突破自主品牌天花板。如今，另外两位汽车设计届“大腕”的驾临，比亚迪汽车的“颜值革命”或将掀起新高潮。

与此同时，比亚迪不断推出新产品系列，以多元化的产品矩阵聚焦目标用户群体，覆盖更广泛的细分市场。

3月28日，比亚迪一口气推出9款车型，其中不乏市场关注度极高的全新一代唐EV等。

另外，比亚迪2019年也将针对e网推出“e系列”产品，该系列将针对不同的用户群体，规划布局不同产品品类，推出S2、S3、S5、e1、e2、e3、e5和e6等多款车型，形成e系列的完整产品矩阵，更好地覆盖纯电动汽车用户对多个细分市场的产品需求。

除此之外，比亚迪多年来始终坚持混动+纯电“两条腿走路”的方针，且插混车型销量占比亚迪新能源汽车总销量的比重超过50%。由于历来插混车型得到的补贴额度远低于纯电动车型。因此，当补贴退坡来临时，同等退坡幅度下受到的直接冲击反而远小于纯电动车型，为其应对补贴退坡带来了意想不到的效果。

不可置否的是，行业“政策+市场”双轮驱动的大势基本已定，这将在很大程度上缓解补贴退坡的利空，为比亚迪等头部玩家的发展和布局谋获更大的斡旋空间。

万亿级新能源汽车市场渐行渐近

补贴退坡，并不意味着国内新能源汽车行业的发展失去了最重要的支撑。

新能源汽车补贴政策，仅是国家对新能源汽车产业组合支持政策的一部分。尽管补贴额度在下滑，但研发环节的研发抵税、购买环节的免牌照、免购税、使用环节的限行道路通行权等政策也在逐渐完善。