电动汽车统合成储能系统 增强电网弹性扩大新能源消纳空间(2)

　　在实时电价充电模式的基础上，如果电动车服从电网调度，限制最大同时在线充电容量，则形成遵从电网模式(Gridcompliant，GC)；如果电动车能够向电网注入电能，就会形成车网一体模式(VehicletoGrid，V2G)。

　　研究表明，2030年，电动车在即刻充电模式下将因为在高剩余负荷时期充电导致尖峰负荷增加。如果没有充足的电力供应，负荷损失将不可避免。采用分时电价充电模式，激励人们在低电价时段充电，将避免增加额外的高峰负荷(包括日高峰和晚高峰负荷)，进而显著地减少未满足的潜在电力需求(expectedenergynotserved)。同时，相比于即刻充电模式，分时电价充电模式也减少了对调峰容量的消耗，这会降低电力系统供电的边际成本。采用实时电价充电模式可以进一步削减调峰容量，并充分利用基荷容量。当然，电动车使用者也会从中受益，节省电费。

　　车网一体化系统融合

　　亟需汇集众多消费者的中间商

　　毫无疑问，从长远来看，电动车必须和电力系统融合，其益处是显而易见的。但是，采用哪种对电力系统友好而成本较低的方法去融合是值得进一步讨论的。从欧盟的经验看，导入随时间变化的动态电价体系，比如分时电价或者实时电价，能在电动车保有规模不断扩大的将来很好地避免未协调的充电行为对电网带来的冲击。此外，车网一体化(V2G)思路也值得我们借鉴。电动车智能充电不仅可以作为一种和电力系统融合的方式，也可以把电动车中安装的电池作为电力系统重要的储能系统来增加电力系统弹性。

　　分时电价充电模式或者实时电价充电模式需要通信和数据流在终端消费者和服务提供商或者中间商以及电网调度中心之间无障碍传输。采用最新计量产品和信息科技就显得尤为重要。这就要求我们在发展电动车时，也要把相关配套设备及设施的研发建设提上议事日程。

　　要想打通车网之间的通道，发展车网一体化(V2G)不仅需要高级通信技术和管理解决方案，而且需要让电动车所有者或中间商能够进入各自对应的市场，并接入系统服务。因此，能汇集众多终端消费者的中间商需要被引入交易系统中，为稀缺的电力系统弹性建立有效的稀缺资源价格体系也迫在眉睫。