“欧洲宝骏”启示录！
宝骏用三年时间，完成了销量十倍的增长。它真正挖掘出了一个巨大的用车市场，很好地定义了“中国平民车”的品牌形象，这是它的成功之处。但与之前的顺风顺水相比，今年车市遇冷，宝骏品牌在近几个月也遭遇了前所未有的挑战。接下来，从品牌到产品，应该怎样进行升级？消费者究竟想要什么？
在巴黎车展期间，笔者特意前往“欧洲宝骏”——达契亚的展台。同样是平民车，达契亚或许不能代表中国消费者的选择品味，但也许有些思路，值得一看！
▎达契亚和宝骏，相似在哪？
达契亚是1966年创立的罗马尼亚国营汽车厂，一直以来在雷诺的授权下生产车型，1999年正式成为雷诺集团的子公司。东欧车企的背景，被大集团收购后有了更好的背书，这种经历与身处柳州的上汽通用五菱非常相似。
罗马尼亚前总统齐奥塞斯库驾驶第一辆达契亚
近年来，达契亚也经历了销量的快速增长。自2012年起，达契亚销量的平均年增长率为12.9%。与大部分中国车企相比这个数字不算显眼，但考虑到这几年内欧洲汽车市场销量的平均增长率仅为4.6%，达契亚的增长速度相比而言还是非常可观的。截止8月，达契亚今年在欧洲售出375,307台新车，比去年同期增长16.9%，与日产（374,686辆）、现代（378,834辆）相近。
从产品来看，达契亚和宝骏的产品也有相似之处，比如两厢车Sandro，类似于宝骏310。
SUV车型Duster，类似于宝骏530。
MPV车型Lodgy，类似于宝骏730。
旅行车Logan MCV，类似于宝骏360。
当然，两者最大的相似之处，便是非常实惠的定价。以入门车型Sandro为例，这款车型在法国的起售价为7,990欧元（折合人民币6.32万元），与法国人均月收入2,225欧元相比，价格可谓是非常低廉。而在国内，宝骏310 3.68万的起售价，也是大部分用户可以接受的范围。
无论是历史背景、产品线设置、价格定位，达契亚和宝骏之间，都有相当高的“神似度”，那么两者在最终的产品落地形式上，又有哪些差异呢？
▎达契亚的成本用在哪里？
对于平民品牌而言，将成本用在哪里，是必须精打细算的课题。对于达契亚而言，它与宝骏就“在哪里花钱”的问题上，有不同的见解。
达契亚产品的设计语言非常朴素，与车身同色的B柱、C柱，是常见的省成本的工艺手段。相比而言，宝骏的造型设计水平更为精致，在许多新车型上有不少让人眼前一亮的设计，内饰做工更加精良，达到了国内许多合资车型的水准。从可感知的视觉效果看，宝骏显然做得比达契亚好太多。
在配置的细节上，宝骏可以拿出诸如全景天窗、电动座椅调节、液晶仪表、全景影像、手机互联等更多看上去更有高级感的配置。达契亚的车内看上去更加简陋一些，全部汽油版车型均为手动挡，中控屏在国内用户看来实用性不强，全系不提供天窗……达契亚的廉价感非常显眼，这也和它“Design to cost”的设计理念非常吻合。
但是，为了适应法规的需要，在最入门的Sandro车内，你依然可以找到主副驾安全气囊、前排侧气囊、胎压监测、ESC车身动态等配置，高配的Duster还配备了盲区提示。不过在严苛的E-NCAP碰撞测试下，Duster的高配车型也只能取得三星的勉强及格分。
在三大件方面，达契亚使用了与日产-雷诺联盟相同的紧凑型B0平台，以及小幅度升级后的M0平台（大约相当于PQ34与PQ35之间的关系）。预计在2020年左右，日产-雷诺的CMF模块化架构也会下放至达契亚的所有入门车型上。与日产-雷诺同平台的特点，使Duster的高配车型甚至可以兼容四驱。
在发动机变速箱方面，虽然柴油版本可以匹配6DCT变速箱，但是达契亚的主销车型基本上是清一色的手动变速箱（当然，这在欧洲是可以接受的）。不过在发动机方面，雷诺显然舍得在达契亚上下血本，目前的1.6L汽油机与雷诺梅甘娜相同。而接下来，达契亚车型将会搭载雷诺最新的1.3Tce发动机，最大功率为130-150马力。
笔者认为，达契亚对于三大件的重视程度相对较高，在预算有限的情况下，尽可能多地共享日产-雷诺联盟的最新发动机、底盘技术，而在变速箱方面出于成本考虑更加保守一些。相信这样的组合对于欧洲用户而言，更有说服力一些。
▎达契亚的启示是什么？
对于宝骏这样的中国平民品牌，一方面，它已经摸索出符合中国用户心理的设计语言、配置需求，有自己独特的造车逻辑，另一方面，达契亚的启示，或许对于中国平民品牌的发展，在某些方面，也有参考价值。
首先，宝骏应当重新审视平台架构与核心零部件竞争力的价值。作为我国另一个仅存的合资自主品牌，一直以来，东风启辰立足的核心优势就是在于日产的三大件给用户留下的可靠性口碑。
在品牌扩张之初，宝骏拥有渠道、价格以及配置实用性的优势，很好解决了用户从无到有的问题，这是宝骏品牌的成功之处。但是宝骏背后上汽和通用这两张牌，并没有打充分，整车架构、发动机技术等方面，上汽、通用的研发体系一直没有与宝骏很好地融合。
先进的整车架构可以缩短研发周期，降低研发成本和零部件采购成本，这与宝骏这样的平民化品牌设立的初衷是一致的；整车安全性能，无论对于宝骏或是达契亚，都是亟待优化的方向，先进的整车架构对此也有所帮助。
随着吉利这样的主流自主品牌逐步可以产出三大件更加成熟、平台化架构更加先进的产品进行“降维打击”时，宝骏确实应该认真考虑，如何借助上汽与通用的体系，将产品包装得更加立体。当然，像宝骏最新的产品RS-5身上，我们至少能看到宝骏在平台、核心零部件方面自我优化的努力。
当然，借助母公司或者股东方的资源，也要与品牌自身的发展路径紧密结合。在宝骏成立初期，宝骏630这种直接移植自通用成熟平台的产品，并没有得到市场的认可，这才激发了上汽通用五菱自己创新的动力。不过当规模化已然形成，增长也要从单纯的数量增长到结构增长时，更加先进的造车理念、技术等的融入，就是宝骏必须要考虑的问题。
其次，宝骏或许可以为用户提供更有吸引力的金融方案。随着车市寒冬的降临，对于平民车用户而言，现金流的敏感度会非常高。如何帮助用户用较低的现金流压力入手自己的车型，将会是平民车共同面临的重要课题。
在英国，75%的达契亚车型使用“PersonalContract Purchase”，它是一种类似于融资租赁的方案，用户在支付了一定的首付款后，可以根据每月的用车里程数，来支付适当的月供金额，在合约到期后可以选择支付尾款以彻底拥有这辆车，或者将尾款作为下一辆达契亚的首付款换新车，或者直接将车归还并不支付尾款。这种灵活的方式，减少了价格敏感型用户的资金压力，同时也给他们一定的试错空间，可以减缓他们的选择焦虑。
除此之外，宝骏不妨尝试开拓一些新的潜在用户群体。达契亚的商业总监FrancoisMariotte表示，40%的达契亚用户是由二手车市场转换而来。在欧洲发达成熟的二手车市场中，达契亚发现自己独特的新契机，而随着中国二手车市场的逐步发展，如何像几年前说服新车客户去买二手车那样，反向去说服二手车用户选择新车，或许对于宝骏这样的平民品牌而言，是一个值得研究的课题。
当然，国外的月亮不一定都圆，如果直接嫁接达契亚的产品到国内，不会取得理想的成就。“扬长避短”，永远是预算有限的平民品牌不变的生存法则。但是，什么该是长，什么该是短？当第一批微车用户消费升级已经基本完成后，重新审视平民车的新目标群体在哪？他们想要些什么？才是正确的出路！